Este Romania o putere aerospatiala?

Constantin Dumitru: Sunteti, domnule Prunaru, primul si deocamdata singurulcosmonaut al Romaniei. Populati, ca imagine, un capitol de istorie, aflat,speram, la inceputurile sale. Ca personalitate, prezenta domniei voastre marcheaza insa domenii sa le spunem foarte terestre si foarte actuale, de la diplomatie, securitate nationala, pana la cercetare stiintifica si management performant. Ce mai face Dumitru Prunariu?

Dumitru Prunariu: Intr-un fel, lumea nu ma percepe in afara cosmosului, desi, mai ales dupa '90, am fost implicat in mult mai multe alte activitati decat cele cosmice, incepand de la top-managementul Aviatiei Civile, continuand cu probleme de geopolitica si securitate nationala, probleme de integrare euroatlantica, probleme diplomatice, fiind si ambasador al Romaniei in Federatia Rusa si, mai nou, probleme legate de dezvoltarea colaborarilor noastre, privind stiinta si tehnologia, cu Uniunea Europeana. Toate acestea au tangenta cu cosmosul, dar in cu totul alte zone si pe alte dimensiuni decat cele pe care le-am abordat eu in calitate de cosmonaut si cercetator stiintific. Sa incepem cu aviatia civila in care am fost implicat imediat dupa 1989, respectiv incepand cu 7 ianuarie 1990, cand am fost numit seful Departamentului Aviatiei Civile. Experienta mea din aviatia militara era prea putin aplicabila managementului necesar in aviatia civila, asa ca multe lucruri a trebuit sa le invat din mers. Practic am invatat si m-am transformat odata cu institutiile statului din acea perioada. Aveam numeroase probleme atat din punct de vedere al reglementarilor legale pentru a transforma institutiile romanesti, cat si din partea oamenilor care nu intelegeau ce insemna o transformare democratica a societatii si respectiv a institutiei din care fac parte. Noile libertati intelese exagerat, dreptul la greva, utilizate anarchic si as spune chiar exacerbat de catre unii in acea perioada, au dus la numeroase situatii critice si perturbatii serioase in functionarea institutiilor. Cei care nu avusesera o functie de raspundere si nu intelegeau cum functioneaza managerial o institutie credeau ca daca am schimbat regimul politic si urmeaza sa construim o economie ca in Vest, peste noapte trebuie sa si beneficieze de avantajele si salariile pe care le aveau cei din Vest, cerand cu indaratnicire acest lucru prin noile sindicate si in motivatiile de pornire a grevelor. Ore intregi pierdeam zilnic explicandu-le grevistilor ce se poate si ce nu, si mai ales de ce nu se poate. Desi seara plecam batand palma pentru cele convenite, a doua zi o luau de la capat cu aceleasi solicitari formulate uneori mai subtil si mai… „juridic“. Sunt convins si am fost convins si atunci, ca unele persoane cheie dintre grevisti erau consiliati in taina, peste noapte, nu stiu de cine, astfel incat, pe de o parte sa obtina cat mai multe avantaje, dar cu un foarte mare risc, acela de a darama tot ceea ce se intreprindea atunci. Mult mai tarziu, cand deja fraiele in societate au fost preluate de cei care erau orientati efectiv spre schimbare, s-au mai linistit si aceste probleme. Din pacate pentru societate, iar acum simtim din plin acest lucru, unii lideri erau orientate nu numai spre schimbari democratice ci si spre schimbari personale si umplerea rapida a propriilor buzunare. Intre timp am invatat cum se face un adevarat management al unei institutii de aviatie civila la nivel inalt, mai ales dupa ce am devenit primul roman care a absolvit un curs de management superior in domeniul aviatiei civile, la una dintre cele doua institutii mondiale care pregatesc astfel de manageri, respectiv cea din Canada. La revenirea de acolo, am facut propuneri ministrului de atunci al transporturilor.

C.D.: Cine era atunci ministru al transporturilor?

D.P.: Fostul omolog al meu din 1990 pe linia marinei civile, devenit in preajma plecarii mele la specializare ministru, iar azi presedinte. Am venit cu propuneri concrete de incepere a unor schimbari de structura si de orientare a institutiei Departamentului Aviatiei Civile. Practic, in Canada mi s-au deschis ochii: ce se intampla in lume, incotro trebuie sa mergem, ce noi aliante trebuie sa creem, care trebuie sa fie raporturile cu institutiile internationale, la care din ele trebuie neaparat trimisi reprezentanti pentru a avea un cuvant de spus, pentru a sti ce se intampla la nivel strategic si pentru a lua masurile necesare pe plan intern. Dupa ce am prezentat verbal unele din noile prioritati necesare a fi implementate in aviatia civila, am aflat cu surprindere ca in perioada absentei mele, fara sa fiu informat, ministrul ma privase deja de 35 de posturi din departament pe care le-a dat la departamentul auto. A doua oara, cand m-am dus cu prioritatile formulate in scris si le-am inregistrat si la registratura, ministrul a spus ca nu il intereseaza aviatia mea, nu aviatia romana, ci aviatia mea, ca are alte prioritati, iar a doua zi m-a schimbat din functie. Ulterior, am revenit in aviatia militara pentru o perioada de timp, ocupandu-ma insa si de activitati legate de nou create agentie spatiala.

C.D.: Desigur, cititorii nostri din Romania, dar mai ales cei din Statele Unite, stiu poate mai putine despre momentul in care tanarul ofiter Dumitru Prunariu zbura in cosmos. Pe atunci, mitul cosmonautului consacra un erou foarte puternic, un luptator, un superpilot etc. Cred ca putini stiu despre faptul ca atunci Dumitru Prunariu a fost in primul rand un mare castigator la capitolul IQ, socandu-i pe cei care ii masurau inteligenta. E important atunci cand activezi in industria cosmonautica, sa fii inteligent?

D.P.: Este adevarat ca la inceputurile cosmonauticii, pe langa o pregatire de specialitate foarte buna, se punea accent pe pregatirea fizica. In calitate de comandanti ai navelor cosmice erau selectionati pilotii de incercare din aviatia militara, care erau si foarte buni performeri sportivi. Intre timp, cosmosul a ajuns sa fie cunoscut mult mai bine, iar solicitarile la care supune organismul uman sa fie stapanite si controlate. S-a ajuns la concluzia ca nu atat sportul de performanta este necesar pentru a zbura in spatiul cosmic, ci un organism sanatos si echilibrat, care poate face fata unor situatii deosebite si care sa fie coordonat de o inteligenta performanta, indiscutabil superioara mediei, care sa permita cosmonautului insusirea rapida a unor sisteme complexe, analiza rapida si operativa a unor situatii deosebite, actiunea prompta si bine calculata, inclusiv in situatii limita. Pentru a cunoaste si controla functionarea intregii aparaturi de la bordul navei, inclusiv aceea de asigurare a supravietuirii cosmonautilor, trebuie sa cunosti fizica, matematica, chimie, electronica, tehnologie, dar si medicina, si ceva biologie. Si acestea, pe langa multe altele, contribuie la buna pregatire a unui cosmonaut.

C.D.: Pana la urma, industria aeronautica, activitatea spatiala sunt in masura sa evidentieze nivelul de performanta al unei economii si al unei societati? Nu orice societate isi permite sa faca aeronautica.

D.P.: In primul rand, a avea o industrie aeronautica inseamna deja un nivel tehnologic dezvoltat. A avea aplicatii cosmice proprii, nu importate, cumparate, inseamna de asemenea o perfomanta deosebita, asa cum domeniul computerelor, dezvoltarea tehnologiilor in domeniul IT arata si ele cat de performanta poate fi pe anumite varfuri societatea. Desigur, toate acestea, aplicatiile generate de aceste domenii, trebuie sa duca la o dezvoltare generala a societatii. Ele trebuie sa «inghita» dar sa si formeze specialisti, sa «inghita» dar sa si genereze multa performanta, si sa dea produse proprii care sa usureze si sa ieftineasca viata de zi cu zi a cetateanului obisnuit.

C.D.: Saptamanalul Top Business a initiat un program intitulat «Acceleratori ai performantei economice». Am incercat sa identificam, impreuna cu specialisti din varii domenii, ce anume elemente ar putea sa constituie un coagulant, un stimulator, un accelerator de performanta. Este industria aeronautica, este tehnica spatiala un accelerator de performanta?

D.P.: Da, indiscutabil sunt acceleratoare de performanta pentru ca, in primul rand, in aceste domenii activeaza persoane cu o pregatire deosebita, iar, in al doilea rand, acestea pot sa constituie modele si sa furnizeze proiecte pentru alte domenii economice. Pe langa aceasta, insa, pe termen lung, performanta economica este stimulata si depinde decisiv de performanta tehnico-stiintifica, de cercetare, dezvoltare, inovare. Numeroase programe europene se axeaza direct pe probleme de cercetare, dezvoltare, inovare, in toate domeniile economice, nu numai pe domeniul spatial sau de securitate nationala. Toate acestea contribuie, in general, la dezvoltarea societatii, la dezvoltarea unei baze economice performante si aceasta, desigur, duce in final la ceea ce dorim cu totii, la o crestere a nivelului de trai si la ieftinirea unui intreg segment de servicii si facilitate pentru populatie.

C.D.: Deci, industria aeronautica nu este un lux, nu este o aventura, ci este pana la urma foarte terestra, cu consecinte in traiul de zi cu zi.

D.P.: In acest domeniu, as remarca un lucru: este adevarat ca multe tari ar dori sa aiba o industrie aeronautica, de multe ori pentru a stimula progresul tehnologic general si aplicarea unor standarde tehnologice si de management foarte inalte si performante, necesare tot mai mult si in alte industrii. Fara a fi integrat intr-un circuit international, fara a avea parteneri puternici si piete de desfacere nu poti dezvolta o industrie aeronautica performanta. Romania de dinainte de 1990 a incercat sa faca mult prea multe de una singura in domeniul aeronautic si si-a facut calcule eronateprivind posibilele piete de desfacere, care nici pe departe nu se supuneau regulilor economiei socialiste de atunci. Un lucru pozitiv, pe care nu trebuie sa-l neglijam, este faptul ca industria aeronautica romana a format nu numai foarte apreciati specialisti dar a creat si institutii specifice, inclusiv de invatamant superior, si infrastructura care este utilizata si astazi. Istoric, imediat dupa al doilea razboi mondial, Romaniei I s-a interzis practic sa aiba industrie aeronautica. In momentul in care am refortat fara acordul Moscovei punerea pe picioare a unei industrii aeronautice proprii, ni s-a refuzat introducerea noilor noastre produse aeronautice in circuitul economic dintre tarile socialiste, unde la capitolul aviatie erau favorizate Cehia si Polonia, ca sa nu mai vorbesc de Rusia. Am cumparat licente din Vest, pentru avioane din Anglia, pentru elicoptere din Franta, dar in cadrul negocierilor si contractelor finale nu s-a inclus niciodata problema asigurarii ferme a pietelor de desfacere, iar aceasta a fost o greseala enorma. Degeaba produci daca nu ai unde vinde, iar piata interna se umple relative repede. Noi, prin plata catre englezi a licentei si producerea in Romania a avionului BAC 1-11, practic am salvat de la faliment intreprinderea engleza care producea acest avion si care avea probleme finaciare mari. Pe de alta parte, singurul comparator al acestor avioane a fost Tarom. In domeniul elicopterelor, am cumparat licente de la Alouette si de la Puma si le-am construit la Brasov. Aici desfacerea a fost mai mare pentru ca armata romana care trebuia redotata, modernizata, a avut nevoie de astfel de elicoptere. Alte elicoptere au fost vandute prin tari din lumea a treia, dar nici o tara vestica nu a cumparat elicoptere de la noi. Referitor la piete, exista intelegeri, exista acorduri, exista comunitati, exista cercuri inchise in care nu intri atat de usor sau nu intri deloc.

(Continuare in numarul urmator)